« L’impact de la Covid-19 sur les transports et les nouvelles mobilités »
Cet événement organisé par l’agence d’attractivité Inspire Metz, en partenariat avec le WTC Metz-Saarbrücken et Behr Consulting, dont Danièle Behr assurait la modération, a réuni des chercheurs et entrepreneurs français et allemands qui ont dialogué autour de trois thèmes :
regards croisés sur l’impact de la crise sanitaire sur les transports (mer, air, fer, route, transports en commun etc..) et les nouvelles mobilités y compris les nouveaux modes de mobilités. L’évolution en milieu urbain avec les transports en commun et les alternatives ;
comparatif Allemagne-France concernant l’impact de la crise sur l’industrie automobile y compris les véhicules électriques, hybrides, hydrogène, et les aides de l’Etat ;
témoignages de Metz Métropole et de la Ville de Trèves sur l’impact de la Covid-19 sur les transports en commun dans leurs territoires respectifs et les alternatives mise en place.
Les intervenants
Géraud ACQUIER
Chef de Projet Associé Coopérative de Mobilité ITER
Géraud ACQUIER dispose d’une formation en aménagement et développement territorial – de l’Université Toulouse 2.
Il intervient pour le compte des collectivités locales et d’acteurs privés dans les domaines de la planification de la mobilité, des transports et des modes actifs. Il dispose d’une expérience de plus de 20 ans dans ce domaine.
Il est intervenu pour des régions, des agglomérations ainsi que des territoires ruraux, notamment sur des problématiques de plans de déplacements urbains, de schémas de modes doux ou d’études de tarification.
Thomas ANSELME
Directeur de la Mobilité et des Espaces Publics – Metz Métropole
Thomas ANSELME est Ingénieur Divisionnaire des Travaux Publics de l’Etat.
Il a d’abord travaillé durant 7 ans de 2007 à 2014 comme Chargé d’Etude puis comme Responsable de service dans le domaine de l’analyse de la mobilité et la modélisation des déplacements au CEREMA Normandie Centre.
De 2014 à 2018 il a été Chef du district de Metz à la DIR EST en charge de l’exploitation des autoroutes non concédées en Moselle et en partie en Meurthe et Moselle (A30, A31, RN431, etc.…).
Depuis 2018, il est Directeur de la Mobilité et des Espaces Publics à Metz Métropole, en charge de la mise en œuvre de la compétence mobilité et de la compétence voirie de la Métropole.
Jean-Luc BROSSARD
Directeur Recherche et Développement et du programme Véhicule à Faible Empreinte Environnementale PFA Filière Automobile et Mobilités.
Jean-Luc Brossard est ingénieur civil des Mines de formation et a démarré sa carrière chez Matra Automobile en 1986, dont il fut successivement Responsable des essais, Directeur de projets (Avantime Renault, Espace etc.…) puis Directeur Technique.
En 2003, il rejoint Ferrari, comme Chef de projet Coupé-Spider, puis Maserati en 2005 comme Directeur Technique et du Développement Produit ainsi que Véhicules Line Executive Fiat.
En 2007 il devient Vice-président engineering de Pininfarina. Fin 2008, il revient en France pour intégrer PSA Peugeot Citroën, au poste de Directeur de l’Ingénierie Avancée et des innovations.
Depuis le 1er janvier 2015, il a rejoint la PFA (Filière Automobile et Mobilités) comme Directeur de la R&D et du programme Véhicule à Faible Empreinte Environnementale.
Andreas KNIE
Directeur de recherche pour la mobilité digitale et la différenciation sociale Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Professeur de Sociologie – Technische Universität Berlin.
Andreas KNIE est diplômé en sciences politiques – Université de Marburg et FU Berlin -Université de Berlin. Il a obtenu son doctorat en 1990 et son habilitation à diriger des recherches en 1994 à la TU Technische Universität de Berlin.
Depuis 1988 il est chercheur en sciences politiques au Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung et professeur de sociologie à la TU Berlin – Technische Universität.
De 2006 à 2018 il a été directeur général du Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichem Wandel (InnoZ) GmbH à Berlin et de 2017 à 2019 directeur de recherche en sciences politiques au WZB – Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.
Depuis 2018 il est directeur scientifique dans l’entreprise Choice GmbH et directeur de recherche pour la mobilité digitale et la différenciation sociale depuis 2019 au Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung avec Dr. Weert CANZLER.
Steffen MAIWALD
Directeur des ventes – Membre du Conseil d’Administration SWT AöR – Stadtwerke Trier
Diplômé d’études commerciales supérieures, Steffen MAIWALD a démarré son parcours professionnel en 1995 chez PreussenElektra AG. En 1998 il a été nommé directeur des ventes de PreussenElektraAG.
De 2000 à 2005 il a dirigé l’agence commerciale de Berlin du groupe E.ON Sales & Trading GmbH, puis il a été en charge de la gestion et du contrôle des ventes.
Dans les années qui ont suivi il a été fondé de pouvoir et membre du conseil d’administration de E.ON Bulgaria Sales EAD.
A partir de 2012 il a été directeur général de Stadtwerke Hanau GmbH en Hesse.
Le 1er juillet 2019 il a été nommé directeur des ventes et membre du conseil d’administration de SWT AöR – Stadtwerke Trier.
Steffen MAIWALD est également membre du conseil d’administration de LDEW – Landesverband der Energie und Wasserwirtschaft von Hessen – Rheinland-Pfalz.
Raimund NOWAK
Directeur Général, Région Métropolitaine Hanovre Brunswick Göttingen Wolfsburg GmbH
La Région Métropolitaine Hanovre Brunswick Göttingen Wolfsburg fait partie des régions leaders au monde pour l’industrie automobile. La Région Métropolitaine est composée de 60 communes, 15 universités et centres de recherche, 40 entreprises et le Land de Basse-Saxe. La Région Métropolitaine est une des régions leaders en Europe pour le développement, la construction et l’utilisation de véhicules électriques.
Raimund NOWAK est responsable de plusieurs projets nationaux et internationaux dans le domaine de l’électromobilité et la transition énergétique. Les axes forts sont l’élaboration de concepts régionaux pour le déploiement de l’électromobilité et la transformation de flottes communales par l’intégration de véhicules électriques.
La Région Métropolitaine est en charge d’une des plus grandes flottes communales électriques en Europe.
Points saillants des échanges
France
Allemagne
Observation des modifications de comportement (à partir d’enquêtes, des remontées du terrain, du traçage des déplacements)
Forte réduction de l’utilisation des transports aériens, ferrés longue distance, transports en commun (supérieure à 85 %).
Réduction moindre de l’utilisation des vélos (50 %) et des voitures (30 %)
Avec le développement du téletravail et du chômage partiel, les transports en commun ont été les grands perdants, au bénéfice du vélo et de la voiture, ce qui a obligé les autorités organisatrices à revoir leur offre à la baisse.
On observe dans la phase de déconfinement une diminution des mobilités professionnelles de 20 %.
Perspectives et enjeux
Les transports en communs seront amenés à redimensionner leurs offres :
· en milieu urbain en innovant pour « le dernier kilomètre » (ex : trottinettes électriques) ;
· en milieu rural en les densifiant.
Le vélo devra trouver des espaces pour se développer en ville et faire l’objet d’un soutien location abordable, aide à l’achat).
La voiture individuelle ne disparaîtra pas (attachement culturel en Europe comme en Amérique du nord), mais la perception de la voiture est beaucoup plus critique.
L’enjeu est de soutenir le marché des véhicules décarbonées (électriques, hydrogène) en étant vigilant sur la souveraineté dans l’approvisionnement des matières premières et des infrastructures (à l’échelle européenne).
Le covoiturage et l’autopartage doivent être encouragés.
La France a l’ambition d’être la première nation / utilisation de véhicules électriques.
La multimodalité et le multiusage doivent être une priorité dans la réflexion.
Les plans de soutien au secteur automobile doivent exclure la production de véhicules thermiques.
Le développement de véhicules de petite taille doit être une priorité en concertation à l’échelle européenne.
La numérisation à tous les niveaux est un enjeu essentiel.
https://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.png00Jean Salquehttps://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.pngJean Salque2020-07-30 16:13:162020-07-30 16:14:22Conférence Franco – Allemande en ligne : l’impact du Covid-19 sur les transports et les nouvelles mobilités (Inspire Metz en partenariat avec le WTC Metz-Saarbrücken et Behr Consulting) 25 juin 2020
« Les défis de long terme liés à la mobilité transfrontalière
dans la Grande Région »
L’UniGR-Center for Border Studies (UniGR-CBS – Centre Européen d’Etudes sur les Frontières) est un réseau transfrontalier et thématique qui réunit environ 80 chercheuses et chercheurs des universités membres de l’Université de la Grande Région (UniGR) spécialistes des études sur les frontières, leurs significations et enjeux.
Les séminaires Border Studies de l’UniGR-CBS ont pour objectif d’encourager les échanges et la mise en réseau des chercheur(e)s de l’UniGR-CBS.
Chaque séminaire, dont l’organisation alterne, traite une thématique spécifique liée à la frontière et associe des chercheur(e)s internationaux.
Ce 6e séminaire, organisé par l’Université de Liège sous la forme de webinaire en raison de la pandémie de Covid-19, était ouvert au public pour la première journée.
La problématique
Au sein de l’espace économique européen, le territoire de la Grande Région présente la plus grande concentration de travailleurs transfrontaliers. La gestion de leurs déplacements – en particulier ceux à destination du Grand-Duché de Luxembourg – constitue l’un des défis majeurs de ce territoire. En effet, les réseaux actuels sont systématiquement saturés aux heures de pointe à cause de l’importance des flux liés aux déplacements domicile-travail en voiture et de la forte polarisation de l’emploi sur Luxembourg Ville et ses abords.
Les prospectives en termes de mobilité des travailleurs et habitants au cœur de la Grande Région sont telles que ces problèmes de mobilité ne feront que s’accroître. Actuellement, ces déplacements transfrontaliers restent fort dépendants de la voiture (environ 86 %) malgré la concentration de près de 40 % de l’emploi frontalier présent dans la Ville de Luxembourg où convergent par ailleurs de multiples lignes de transport en commun, transfrontalières pour une partie d’entre elles.
A l’heure où l’Union Européenne s’est fixé, d’ici à 2050, de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre avec l’objectif de la neutralité carbone, et face à l’évolution probable et importante de ces flux transfrontaliers d’ici à 30 ans, on peut s’interroger sur la politique à mener sur le long terme pour faire face aux défis de la mobilité dans la Grande Région.
En réponse à ces constats liminaires, ce séminaire a abordé la mobilité dans la Grande Région sous un angle prospectif, critique et interdisciplinaire. Prospectif tout d’abord avec l’évaluation des flux de transport à l’horizon 2050 et les impacts de cette évolution sur la mobilité et l’organisation du travail en Grande Région. Critique ensuite au vu de la saturation des infrastructures en présence et l’urgence de concevoir et mettre en œuvre des approches alternatives pour répondre aux défis identifiés. Interdisciplinaire, enfin, parce que la mobilité concerne de nombreux domaines et que l’ampleur et la variété des enjeux impose de multiplier les approches et les moyens pour y répondre.
Retour sur les temps forts du séminaire
Eléments de l’exposé de Jean-Marc Lambotte Lepur, Université de Liège
« La distribution spatiale des choix modaux liés aux trajets domicile-travail des travailleurs transfrontaliers actifs au Grand-Duché : résultats de l’enquête Luxmobil de 2017″
Pour aller plus loin: la note de décrytage n°5 de la Fondation IDEA, octobre 2019
Eléments de l’exposé de Mario Cools, LEMA, Université de Liège
« Défis et enjeux actuels concernant la mobilité dans l’espace transfrontalier de l’Euregio Meuse-Rhin et présentation du projet Interreg VA EMR Connect »
EMR Connect est un projet d’Interreg V-A visant à soutenir la coopération transfrontalière dans le domaine de la mobilité. Le projet, lancé en octobre 2017, porte sur une durée de trois ans et englobe un budget de 4,6 millions d’euros. Sous l’égide de l’Aachener Verkehrsverbund (AVV), 14 partenaires de l’Euregio Meuse-Rhin (Allemagne, Belgique, Pays-Bas) collaborent dans le cadre de l’EMR Connect à des mesures visant à améliorer les transports publics transfrontaliers.
L’objectif du projet est de mettre en œuvre des mesures concrètes dans le domaine de la mobilité transfrontalière dans l’Euregio Meuse-Rhin. À cette fin, les entreprises de transport, les autorités de transport public, les administrations publiques et les universités travaillent ensemble et forment un consortium puissant dans le cadre de l’EMR Connect. Cela renforcera les transports publics transfrontaliers et contribuera à une meilleure mise en réseau des sous-régions de l’Euregio Meuse-Rhin.
Afin de créer un réseau durable, EMR Connect répond aux défis actuels du transport public transfrontalier. Ceux-ci vont de l’amélioration de la gamme de tarifs et de services, à la numérisation dans le domaine de la billetterie et de l’information des passagers, en passant par l’utilisation des bus électroniques et la mise en réseau des différents modes de transport.
L’intégration de trois universités renforce la mise en réseau dans le domaine de l’éducation et de la connaissance. La mise en œuvre des mesures dans ces domaines thématiques rend l’Euregio Meuse-Rhin plus attrayante en tant que région frontalière.
Eléments de l’exposé d’Eric Cornelis, GRT, Université de Namur
« Présentation du projet MMust (Modèle MUltimodal et Scénarios de mobilité Transfrontaliers) Interreg VA »
Disposer d’un outil pour partager une vision commune sur les mobilités transfrontalières…
Le territoire de la Grande Région se situe à cheval sur quatre pays (Luxembourg, Belgique, Allemagne et France) et connaît le plus grand nombre de travailleurs frontaliers de l’Union Européenne. En 2015, 219 000 personnes ont traversé quotidiennement une frontière pour se rendre sur leur lieu de travail dans un pays voisin.
Au sein de ce territoire, le Grand-Duché de Luxembourg est un territoire de plus en plus attractif économiquement, ce qui engendre des tensions fortes sur les réseaux de transport, auxquelles chaque État/Région tente de répondre en adaptant l’offre de transport aux besoins des usagers. Cette tendance est appelée à se renforcer dans les prochaines années, avec la perspective des nombreuses créations d’emploi au Luxembourg et le développement de plusieurs plateformes logistiques dans la Grande Région.
Habituellement, en matière de mobilité, qu’il s’agisse de personnes et/ou de marchandises, l’outil d’aide à la décision privilégié est le modèle de prévision des déplacements. De part et d’autre des frontières, plusieurs modèles de ce type existent mais ils présentent tous des limites dans leur domaine d’usage, empêchant une analyse globale de la problématique transfrontalière et un partage de la connaissance. Aucun modèle n’est suffisamment développé pour analyser, à cette échelle, les conséquences du développement économique des territoires sur les déplacements et les circulations.
C’est pour répondre à l’enjeu prioritaire de la mobilité transfrontalière dans la Grande Région que le projet MMUST est né. Ce projet, officiellement lancé le 27 mars 2018, est piloté par l’Agape (Agence d’urbanisme et de développement durable Lorraine Nord) et associe un consortium de centres d’études et de recherches comprenant le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), le Liser (Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), les universités de Namur (UNamur) et de Liège (ULiège), ainsi que le Ministère du Développement Durable et des Infrastructures du Grand-Duché de Luxembourg.
…Et évaluer les politiques de transport et d’aménagement du territoire à l’échelle de la Grande Région
Le projet est conçu dans une démarche collaborative, dans le sens où chacun des six opérateurs techniques évoqués précédemment contribuera et apportera son expertise dans chacune des huit actions techniques qui le structurent :
Collecte et harmonisation des données d’entrée du modèle,
Enquêtes complémentaires,
Construction du modèle,
Calage du modèle,
Construction des scenarii prospectifs,
Utilisation du modèle et simulation,
Animation d’une démarche d’élaboration d’un partenariat pour l’usage et la gestion du modèle,
Interconnexion des outils et transfert des données.
Le projet MMUST s’inscrit également dans une approche partenariale large, en associant 16 partenaires, pouvoirs publics et acteurs du transport transfrontalier, belges, luxembourgeois et français. Cette association étroite est indispensable pour permettre le partage d’une vision commune de l’évolution de ces territoires à moyen terme et l’analyse collective de l’incidence de ces évolutions sur la mobilité transfrontalière. Chaque partenaire aura ainsi l’opportunité de tester différents projets d’infrastructures ou scénarios d’aménagement du territoire, nationaux ou transfrontaliers, et d’en mesurer les impacts sur les différents versants de la Grande Région.
Le projet MMUST, d’un montant total de 2,9 M€, bénéficie d’un financement du Fonds européen de développement régional (FEDER) de 1,7 M€ dans le cadre du deuxième appel à projets du programme INTERREG V A Grande Région. Il se déroule sur la période 2018-2021.
Eléments de l’exposé de Véronique Van Acker, Liser
« Free public transport in Luxembourg and its cross-border impact » (La gratuité des transports publics au Luxembourg et son impact transfrontalier)
La gratuité des transports publics au Luxembourg : une première mondiale
Depuis le 1er mars 2020, le Grand-Duché de Luxembourg est le premier pays du monde à introduire le transport public gratuit (sauf pour la 1ère classe dans les trains) sur l’ensemble du réseau luxembourgeois. Cela signifie que les services offerts par CFL, Luxtram, AVL, RGTR et TICE sont désormais tous subventionnés. La subvention des transports publics coûte à l’État environ 41 millions d’euros par an. Les frontaliers bénéficient désormais de tarifs réduits sur les transports en commun sur les lignes ferroviaires les plus utilisées (Nancy-Metz-Luxembourg, Arlon-Luxembourg, Trèves-Luxembourg…) ainsi que sur certains bus.
Quand on sait que le chiffre de 200 000 travailleurs frontaliers a été dépassé, et qu’à ce chiffre on ajoute celui des résidents luxembourgeois qui se déplacent eux aussi vers leur lieu de travail, on peut aisément imaginer l’ampleur du trafic sur le réseau routier saturé du pays, et plus particulièrement autour de la capitale. La mobilité est devenue une problématique centrale pour le Luxembourg.
L’objectif affiché par le gouvernement luxembourgeois est clair : pouvoir transporter 20 % de personnes en plus tout en amélioration la répartition modale.En 2017, environ six travailleurs sur dix utilisaient leur voiture personnelle pour aller travailler. Le gouvernement souhaite réduire cette part à 46 %, en favorisant le recours au covoiturage, aux transports en commun, au vélo et à la marche. Pour ce faire, la coalition gouvernementale compte notamment sur le tram de Luxembourg-ville, qui circulera du Kirchberg jusqu’à la gare centrale à la fin de l’année 2020 (et à terme, de l’aéroport à la Cloche d’Or). D’importants investissements (parking-relais et nouvelles lignes ferroviaires) sont également en cours de réalisation pour permettre aux étudiants et travailleurs de multiplier les modes de transport.
L’enquête du Liser
Les systèmes de transport et la mobilité évoluent ainsi rapidement au Luxembourg. Ceux qui vivent ces changements, de façon passive ou active, qu’ils soient résidents ou frontaliers, sont-ils satisfaits de cette mobilité en général, et des transports publics en particulier ?
Afin de pouvoir répondre à cette question, le Luxembourg Institute for Socio-Economic Research (Liser) a lancé entre le 11 et le 29 février 2020 une enquête en ligne sur le ressenti de l’ensemble de la population (de plus de 16 ans), que ce soient les travailleurs, les étudiants, les retraités, ou les lycéens, aussi bien frontaliers que résidents luxembourgeois par rapport aux transports publics et à la mobilité dans le pays. La participation à l’enquête était anonyme. Les 30 questions de l’enquête étaient organisées en trois grandes parties : le comportement actuel en matière de déplacements, la satisfaction par rapport aux transports publics, l’intention future d’utiliser les transports publics.
Les premiers enseignements de l’enquête montrent que les usagers attendent un maillage dense, un cadencement et une ponctualité renforcés des bus et des trains, la fiabilité des informations données, avant de modifier leurs habitudes. Les frontaliers sont plus que les autres soucieux de pouvoirs arriver à temps (tant au travail que chez eux). Ces éléments sont à mettre en regard avec un sondage réalisé à la mi-février 2020 par RTL 5 Minutes : 30 % des répondants avaient annoncé que la gratuité ne les ferait pas renoncer à l’usage de leur voiture dans leur vie de tous les jours.
Eléments de l’exposé de Franz Clément, Liser
« Le travail transfrontalier en période de confinement : le cas luxembourgeois au travers de la crise du COVID-19 »
L’importance du travail frontalier au Grand Duché de Luxembourg (250 000 entrants)
Même si tout le monde n’a pas pu télétravailler, le télétravail s’est considérablement développé
Situation en 2019
L’impact de la COVID-19
Avec la crise, on peut observer un basculement net pour les travailleurs résidents : 69 % d’entre eux ont télétravaillé (48 % à temps complet, 21 % en alternance avec le présentiel).
Aspects légaux, fiscaux et sociaux du télétravail au Grand-Duché
Pas de législation, seulement une convention de 2006 : l’entreprise peut refuser le télétravail à un salarié.
En matière fiscale, des conventions bilatérales différentes
La règle est que les revenus du salarié frontalier sont imposés dans l’Etat dans lequel il travaille (soit le Grand-Duché de Luxembourg).
Par exception, pour les jours travaillés par le salarié en dehors du Grand-Duché de Luxembourg (soit dans l’Etat de résidence ou tout autre Etat), les revenus du salarié frontalier resteront imposés au Grand-Duché de Luxembourg à condition que les seuils suivants soient respectés en fonction de l’Etat de résidence du salarié :
en France : 29 jours au maximum
en Belgique : 24 jours au maximum
en Allemagne : 19 jours au maximum
Si les seuils précités sont dépassés, les revenus du salarié pour les jours travaillés en dehors du Grand-Duché de Luxembourg sont imposés dans l’Etat de résidence du salarié.
Le télétravail impliquant que le salarié frontalier travaille dans son Etat de résidence, ce télétravail aurait alors pour conséquence que les seuils maxima précités soient atteints beaucoup plus rapidement, d’autant plus au regard de la durée de la crise actuelle, entraînant l’imposition des revenus du salarié dans son Etat de résidence pour les jours travaillés en dehors du Grand-Duché de Luxembourg.
Pour remédier à cette situation, le Grand-Duché de Luxembourg a conclu différents accords avec ses Etats voisins. Ainsi, pour la Belgique et la France, le télétravail effectué à partir du 14 mars 2020 dans le contexte de la lutte conte le COVID-19 sera exclu de la détermination des seuils précités et ce, jusqu’à nouvel ordre. Il en est de même pour l’Allemagne, mais à partir du 11 mars 2020.
En matière de sécurité sociale, un cadre européen unique
Le télétravail a également des répercussions au niveau de l’affiliation du salarié frontalier au système national de sécurité sociale, puisque dans ce cas, le salarié est alors amené à travailler dans son Etat de résidence et plus au Grand-Duché de Luxembourg, soit deux Etats membres de l’Union européenne dans le cadre de la relation de travail.
Le principe, dans ce cas, est que l’affiliation au régime luxembourgeois de sécurité sociale est maintenue à condition que le temps de travail / le revenu du salarié généré dans l’Etat de résidence de celui-ci ne dépasse pas 25 % du temps de travail/revenu global.
De la même manière qu’en matière fiscale, le télétravail favorisé actuellement a pour conséquence d’atteindre plus rapidement le seuil susvisé, impliquant l’obligation pour l’employeur d’affilier le salarié au régime de sécurité sociale de l’Etat de résidence de celui-ci.
Pour y remédier, des discussions sont aujourd’hui entreprises au niveau de l’Union européenne.
Néanmoins, les instances nationales compétentes des Etats voisins ont déjà fait savoir que le télétravail mis en place dans le contexte actuel exceptionnel de lutte contre la COVID-19 ne sera pas pris en compte pour déterminer le seuil précité et n’aura ainsi pas d’effet sur l’affiliation du salarié au régime national de sécurité sociale qui restera ainsi inchangée.
Constats et points de vigilance
Si la crise sanitaire a eu des impacts positifs au Grand-Duché (désaturation des transports, pétition pour le droit au télétravail), elle a révélé :
la non-prise en compte de la spécificité de la dimension transfrontalière tant à l’échelle de l’Europe qu’à celle des états ;
l’absence d’harmonisation à l’échelle de la Grande Région (qui n’en a pour l’instant pas les compétences) ;
les inégalités et les incohérences territoriales.
Tant à l’échelle européenne qu’à celle de la Grande Région, il faut tirer les leçons de la crise dans les domaines :
de la fiscalité transfrontalière ;
de la dimension spécifique des régions transfrontalières (qui pourraient initier en Europe une démarche commune) ;
de la gestion des frontières.
Les points de vigilance sur le développement du télétravail :
le risque de délocalisation de certaines activités dans des pays émergents ;
la nécessaire maîtrise de la technologie par les citoyens et les salariés, ce qui suppose le renforcement de la maîtrise des nouvelles technologies tant en formation initiale (générale et professionnelle) qu’en formation continue.
Eléments de l’exposé de Jonas Kupferschmid, Chef de projet, Agglo Basel
« Le RER trinational de Bâle, le projet d’extension du nœud ferroviaire de Bâle et la coordination entre l’urbanisation et les transports de part et d’autre des frontières dans le cadre du projet d’agglomération de Bâle »
L’association Agglo Basel s’inscrit dans un emboîtement de coopérations transfrontalières institutionnelles à l’échelle du périmètre du Rhin Supérieur (de la Commission intergouvernementale franco-germano-suisse à l’échelon étatique aux échelons locaux autour de l’agglomération de Bâle : l’Eurodistrict trinational de Bâle (ETB), l’IBA Basel 2020.
La région de Bâle : un espace métropolitain transfrontalier dynamique
Son industrie chimique, pharmaceutique et sa concentration sur les sciences de la vie ont fait de Bâle une métropole au rayonnement mondial qui lui confère une croissance économique soutenue. Le développement des infrastructures de transports contribue à ce succès : navigation sur le Rhin, axe de transit ferroviaire Nord-Sud, transports aériens avec sa plate-forme internationale. Son dynamisme attire aussi bien les hommes d’affaires que les travailleurs frontaliers des régions voisines.
Partie intégrante de son rayonnement, la question de la mobilité au quotidien avec les interactions sur les transports ferroviaires transfrontaliers est au cœur des réflexions de l’aire métropolitaine de Bâle.
L’association AggloBasel, structure porteuse du projet d’agglomération de Bâle : une initiative suisse mais une gouvernance partenariale transfrontalière.
Le RER trinational de Bâle
Le RER trinational de Bâle (allemand : Trinationale S-Bahn Basel) est le réseauferroviairede transport en commundesservant la région trinationale de Bâle. Il comporte 357 km de voies situées en Suisse (181 km), en Allemagne(147 km) et en France (29 km). Les entreprises de transport actuelles sont les CFF, leur filiale allemande SBB GmbH, la DB Regio (Deutsche Bahn) et la SNCF. Le RER, qui est constitué de huit lignes, comporte 108 points d’arrêt et est fréquenté par plus de 109 000 voyageurs par jour.
Un concept cible de l’offre à un horizon de 20 ans
Offre actuelle
Le plan de transport du RER présente sur tous les tronçons des dessertes régulières et cadencées, qui sont densifiées aux heures de pointe. La plupart des lignes rebroussent dans les gares de Basel SBB ou Basel Bad Bf. Ces gares permettent en outre un accès aux trains à longue distance, aux transports urbains et à d’autres lignes RER.
Offre future
Au vu de la demande croissante et du rôle stratégique du RER pour le développement des transports et de l’urbanisation, l’offre du RER va être considérablement élargie :
plus fréquente :plus de trains sur les tronçons actuels ; dans le centre de l’agglomération, une cadence d’au moins un train toutes les 15 minutes sera la norme ;
plus directe :moins de changements nécessaires grâce à la connexion de lignes au-delà de leur terminus actuel (Basel SBB, Basel Bad Bf) ;
plus rapide :des gains de temps grâce à la suppression des temps de correspondances ;
plus proche :nouvelles haltes aux endroits à forte demande.
Les actes du séminaire seront mis en ligne sur le site de l’UniGR-CBS à l’automne 2020
https://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.png00Jean Salquehttps://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.pngJean Salque2020-06-29 11:47:472020-06-29 15:06:10UniGR-CBS | 6e séminaire en ligne | 8-9 juin 2020
Le télétravail massif, stop ou encore ? Faut-il adapter la législation en la matière ? Comment mettre en place un télétravail qui profite à tous ? Quels sont les écueils à éviter ?
Mis en place rapidement depuis deux mois, le télétravail à grande échelle a constitué une réponse forte pour lutter contre la propagation du coronavirus au Luxembourg et ses flux quotidiens de plus de 200 000 frontaliers. Deux mois plus tard, et alors que plus d’un employé sur deux (55 %) juge le télétravail positif (selon le Statec), l’heure était au premier bilan à l’occasion d’une première table ronde organisée en live par le Paperjam e-Club.
Autour du modérateur Thierry Raizer, rédacteur en chef de Paperjam, quatre orateurs étaient présents pour débattre du sujet et répondre en direct aux questions du public :
Aline Muller, CEO du Liser (Luxembourg Institute of Socio-Economic Research),
Fabienne Dasnoy, head of corporate culture & HR social responsibility, BGL BNP Paribas,
Jusqu’au surgissement de la crise, le télétravail s’est développé lentement au Grand-Duché de Luxembourg.
Avec la crise, on peut observer un basculement net pour les travailleurs résidents : 69 % d’entre eux ont télétravaillé (48 % à temps complet, 21 % en alternance avec le présentiel).
La mise en place du télétravail a permis :
d’éviter la propagation du virus et ainsi une mortalité plus élevée au Grand-Duché de Luxembourg,
d’assurer la continuité de la grande majorité des activités tertiaires, prépondérantes au Luxembourg : finance (11 % des emplois et 24 % de la valeur ajoutée ), assurances, services aux entreprises,
Les limites :
le télétravail, lorsqu’il était possible, a été induit par la crise sanitaire, sans préparation technique, organisationnelle et managériale, ni accompagnement des salariés,
si les activités pratiquées sont créatrices, la productivité s’améliore avec le télétravail ; si les activités sont routinières, la productivité diminue,
plus de la moitié des salariés du Grand-Duché exerçant dans des métiers moins qualifiés et moins bien rémunérés que dans les activités de finance et d’assurance, ne peuvent pratiquer le télétravail : ouvriers de production, caissières de supermarché, etc. Cela pose le problème de l’égalité de traitement entre salariés et interroge sur la nécessaire reconnaissance sociale des professions.
Les perspectives
Les participants s’accordent pour envisager un développement du télétravail – un des moyens pour le Grand-Duché de Luxembourg de gérer la croissance des emplois en continuant à être attractif pour les qualifications de haut niveau, de réduire les problèmes de mobilité et de lutter contre le réchauffement climatique – qui ne peut cependant être la solution « miracle » pour plusieurs raisons :
le risque de l’affaiblissement des interactions sociales au travail et de l’érosion de la cohésion du collectif de travail,
le risque de donner la priorité aux résultats et d’occulter les moyens pour y parvenir,
le risque d’inégalités de traitement entre l’ensemble des salariés,
les contraintes fiscales (dans le cadre des accords bilatéraux dont les limites par jours ne sont pas atteintes) et surtout sociales (règlement européen de la limite des 25 % du temps travaillé).
Si une quotité de 1 à 2 jours par semaine paraît raisonnable à tous, le développement du télétravail doit être mené de manière « structurelle » en veillant à :
prendre en compte l’ensemble des parties prenantes : salariés, employeurs, pays,
identifier précisément les activités et les tâches qui peuvent être télétravaillées,
mettre en place dans les entreprise un accompagnement aux évolutions organisationnelles et managériales (importance du volontariat du salarié et de la confiance du manager au fondement de la motivation du salarié), à la maîtrise des outils digitaux par les salariés,
prévenir la cybercriminalité,
séparer nettement la vie professionnelle et la vie personnelle des salariés,
prendre en compte le risque encouru par les activités de restauration au Grand-Duché avec le développement du télétravail n
« Les réalités frontalières dans la Grande Région en temps de pandémie »
L’UniGR-Center for Border Studies (UniGR-CBS – Centre Européen d’Etudes sur les Frontières) est un réseau transfrontalier et thématique qui réunit environ 80 chercheuses et chercheurs des universités membres de l’Université de la Grande Région (UniGR) spécialistes des études sur les frontières, leurs significations et enjeux. Dans le cadre de la série de conférences interrégionales organisées depuis décembre 2019 sur le thème « Réalités des frontières : défis et perspectives en période d’incertitude« , l’UniGR-CBS tenait le 28 mai 2020 une table ronde en ligne.
Le constat : la pandémie COVID-19 et les mesures prises ont changé de manière drastique la façon dont les citoyens cohabitent. Les conséquences sont particulièrement visibles dans les régions frontalières européennes où les passages frontaliers ont été fermés, les contrôles aux frontières renforcés et l’entrée considérablement restreinte en mars 2020.
L’objectif de la table ronde : se pencher sur l’expérience de la fermeture des frontières dans la Grande Région et, dans une approche rétrospective, en discuter de manière critique et productive dans une perspective d’avenir, en évoquant tant les réalités quotidiennes et les initiatives de protestation que la gestion de la frontière et les processus de concertation politique (interrégionaux). En concluant par une question : à quoi devrait ressembler l’avenir de la coopération transfrontalière avec ou après le COVID-19 ?
Les participants :
Patrick Barthel, vice-président de l’Université de Lorraine, délégué aux relations franco-allemandes et directeur du Centre franco-allemand de Lorraine (CFALor)
Martina Kneip, co-initiatrice de l’initiative « Schengen is alive » et directrice du Centre Européen Schengen
Philipp Krämer, professeur par intérim en linguistique à l’Université européenne Viadrina de Francfort (Oder), Viadrina-Center B/ORDERS IN MOTION)
Florian Weber, professeur jun. en études européennes, spécialisé sur l’Europe occidentale et les espaces frontaliers, Université de la Sarre, UniGR-Center for Border Studies
Animation
Christian Wille, chercheur en étude des frontières et directeur de l’UniGR-Center for Border Studies (Université du Luxembourg)
Astrid M. Fellner, professeure de littérature et d’études culturelles nord-américaines, Université de la Sarre
Les points saillants des échanges
Avec la pandémie de Covid-19 qui a fait plus de 150 000 morts sur le continent, l’Europe est revenue largement sur la suppression des contrôles aux frontières intérieures, un principe fondateur de l’espace Schengen. Créé en 1985, ce dernier, qui compte 26 États (22 États membres de l’UE + l’Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse), n’a jamais été aussi contrarié dans son fonctionnement : des contrôles stricts ont été réinstaurés sur l’ensemble de son territoire, et à ses frontières extérieures.
Fermeture des frontières en Europe au 22 mai 2020
Légende
Rouge: Frontières fermées aux étrangers, exception faite du transport de marchandise.
Orange:Restrictions aux frontières. Seules certaines catégories de voyageurs sont acceptées, comme les travailleurs transfrontaliers, par exemple. Certaines nationalités pourront également se voir refuser l’entrée sur le territoire.
Jaune: Les conditions d’entrée sont quasi-normales. Valable uniquement pour les Européens dans l’espace Schengen.
Depuis le mois de mars, le monde s’est érigé de barrières. Les frontières devenues, avec le temps, si abstraites sur les routes européennes, gommées par les vols long-courriers à l’international, sont redevenues, en un très court laps de temps, une réalité. L’irruption du Covid-19 n’a pas seulement imposé une distance – sociale – entre les humains. La peur qu’il a suscitée, a amené les pays à se barricader, pensant trouver en la frontière l’obstacle infranchissable qui empêcherait le virus de se répandre.
Cette « renationalisation » des frontières, opérée sans concertationentre les Etats et sans pédagogievis-à-vis des citoyens, a suscité dans les différents versants de la Grande Région des réactions contrastées :
d’incompréhension, de déception et de ressentiment de la part des populations ;
de protestation (par exemple en Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg, contre la fermeture de la frontière allemande) ;
de solidarité concrète (accueil de patients du Grand Est dans les hôpitaux allemands et luxembourgeois) ou symbolique (manifestations d’élus français, allemands et luxembourgeois à l’occasion de la journée de l’Europe le 9 mai ; message de solidarité de maires sarrois à l’attention des Lorrains).
La fragilité de la coopération transfrontalière a été révélée par cette crise, en particulier dans les relations franco-allemandes, alors que le Traité d’Aix la Chapelle a un peu plus d’un an d’existence. La fermeture de la frontière allemande a suscité une forte incompréhension de la part des citoyens des versants voisins –incompréhension que les Allemands ont eux-mêmes ressentie sur leur frontière avec la Pologne qui n’a autorisé que la circulation de fret.
Heureusement, les réseaux transfrontaliersont continué à fonctionner, mais de manière davantage implicite et bilatérale qu’explicite et multilatérale, à l’exemple de la déclaration commune de Tobias Hans et Jean Rottner du 14 avril, qui a précédé le Sommet des Exécutifs de la Grande Région du 28 avril dernier.
Quelles perspectives pour la coopération transfrontalière?
permettre aux citoyens de mieux se faire entendre à l’égard des politiques sur le vécu du transfrontalier au quotidien ;
sensibiliser les pouvoirs centraux/fédéraux à la dimension transfrontalière ;
conforter en l’explicitant le mode de gouvernance transfrontalière en Grande Région, en y incluant l’anticipation et la gestion de crise : idée d’un G5 ou G6 (incluant le Bade-Wurtemberg) de la Grande Région ; identification partagée des réformes structurelles nécessaires et des domaines prioritaires d’action (transports, logistique, recherche, enseignement supérieur, formation professionnelle, apprentissage, multi/plurilinguisme), afin de renforcer l’attractivité de la Grande Région. n
Pour aller plus loin, le lien vers l’enregistrement de la table ronde
Visioconférence de la Fondation IDEA | 20 mai 2020
Dans son intervention introductive, Muriel Bouchet, directeur de la Fondation IDEA, a expliqué que dans cette période d’incertitude radicale, la Fondation IDEA avait souhaité profiter de la publication de son nouveau document de travail « Coronavirus : quel impact économique au Luxembourg ? » pour le compléter utilement par une analyse de Denis Ferrand.
Docteur en économie internationale de l’Université Pierre Mendès-France de Grenoble, Denis Ferrand est directeur général de Rexecode (centre de Recherche pour l’EXpansion de l’ECOnomie et le Développement des Entreprises) depuis décembre 2008. Il est également président de la Société d’Economie Politique depuis novembre 2016. Il est chargé du cours d’analyse de la conjoncture à l’Institut de Gestion de Patrimoine de l’Université Paris-Dauphine. Il intervient également au titre d’expert en macroéconomie auprès de l’APM (Association Progrès du Management).
Analyse de la situation macroéconomique dans le monde, en Europe et en France
par Denis Ferrand
Dans son propos liminaire, Denis Ferrand a insisté sur la nécessité d’une grande modestie dans les analyses et les perspectives (plutôt que les prévisions). Les prévisionnistes doivent en effet réinventer dans l’urgence le contenu de leur boîte à outils tant leurs méthodes et modèles habituels se révèlent peu adaptés à cette crise sanitaire et à l’incertitude maximale qu’elle génère. Il leur faut d’abord quantifier l’impact des mesures de confinement en exploitant une large gamme de données puis formuler des hypothèses sur le calendrier de la reprise de l’activité pour tracer des perspectives de croissance.
L’incertitude maximale bouscule les trois temps de l’exercice de prévision économique• Le premier temps est de nature paramétrique. Il associe, à un horizon de trois mois, la prévision de croissance aux résultats des enquêtes sur le climat des affaires. Or, le plongeon de la plupart d’entre elles à des niveaux inédits ne permet plus la quantification d’un solde des opinions des chefs d’entreprise.
• Le deuxième temps est de nature analytique. Il dessine, à un horizon de 18 mois à deux ans, l’orientation des postes de la demande, qu’il s’agisse de la consommation des ménages, de l’investissement des entreprises ou des échanges mondiaux, à partir d’un jeu d’interrelations entre des variables de prix, d’emploi, de revenu…
Or, l’incertitude est maximale quant à la vitesse à laquelle les ménages réduiront (ou pas) l’épargne qu’ils accumulent pour la majorité d’entre eux au cours du confinement. Comment se rétabliront les échanges mondiaux alors que les frontières pourraient rester plus ou moins fermées ? Des difficultés d’approvisionnement au moment du rétablissement des liens commerciaux seront aussi probables, freinant ainsi l’activité. En somme, les interrelations théoriques pourraient perdurer mais l’inconnue porte sur l’évolution des comportements.
• Le troisième temps est de nature structurelle et s’envisage dans le temps long. La croissance d’une économie dépend du capital humain et physique qu’elle peut mobiliser et des gains dans l’efficacité de la combinaison de ces ressources fondamentales. Comment prévoir alors que la crise économique, avec son cortège de hausse du chômage et de disparitions d’entreprises n’a pas véritablement débuté ? A l’inverse, la nécessaire adoption de technologies numériques et de nouveaux modes d’organisation de la production à une vitesse inédite est-elle prometteuse d’une accélération prochaine des gains de productivité ?
L’impact de la « crise COVID » sur l’activité et les finances publiques au Luxembourg
par Muriel Bouchet
La crise « Corona » est un choc sanitaire avant tout, mais aussi un événement socio-économique doublement important. Il se caractérise à la fois par son caractère général – puisqu’il affecte l’ensemble des foyers et entreprises de notre planète bleue – et par son intensité, avec à la clef un considérable ressac de l’activité économique attendu pour 2020
Le Grand-Duché n’est certes pas épargné, même si les aspects sanitaires de la crise y ont été traités de manière ordonnée. Même en ce mois de mai synonyme de « déconfinement », le retour en usine ou au bureau demeure progressif et partiel.
Procéder à une évaluation de l’impact de ce choc sur le plan luxembourgeois est une véritable gageure. C’est pourtant à cet exercice que la Fondation IDEA s’est livré, en menant à bien divers exercices de simulation visant notamment à mieux cerner les retombées économiques et budgétaires du (dé)confinement.
Ces simulations visent avant tout à aider à mieux appréhender l’incidence de la crise du Coronavirus sur l’activité économique et les finances publiques grand-ducales. L’orientation du document de travail est purement quantitative et ce dernier est « confiné » aux seules années 2020 et 2021. Il ne s’agit donc pas d’inférer les conséquences de moyen terme de la crise sur l’ensemble des dimensions socio-économiques – autant d’exercices certes indispensables, sur lesquels IDEA ne manquera d’ailleurs pas de se prononcer au cours des mois – voire des années – à venir.
Metz Consulting est la Junior Conseil de l’IAE Metz School of Management depuis 1988, gérée par les étudiants de l’institut. Rattachée à l’Université de Lorraine, elle s’emploie à favoriser la collaboration d’étudiants de l’IAE Metz School of Management et des professionnels.
Cette manifestation était organisée en partenariat avec l’association GEAvenir créée en 1986 par la volonté d’étudiants de l’époque et de quelques GEAvenir est, avant tout, un trait d’union entre les générations issues du DUT GEA (Gestion des Entreprises et des Administrations).
Le Secrétaire général de l’IGR était présent à cette manifestation.
Il s’agissait d’un thème important sur les enjeux économiques de la Grande Région ainsi que les liens existant entre la Moselle et le Luxembourg. Ce thème avait pour but de présenter un point sur la stratégie d’expansion des entreprises à travers les frontières. Le bilan de l’activité bancaire au Luxembourg a également été un des points clés du débat.
Par ailleurs, une réflexion sur la place de l’Allemagne autour de cette grande région à prit part du débat. Enfin, une réflexion autour du télé-travail a pu être abordé par less invités, également en lien avec la crise sanitaire du moment.
Remerciements
Les organisateurs ont tenu à remercier toutes les personnes présentes à cet événement malgré le contexte particulier du moment (Covid-19).
Des remerciements tout particuliers aux 5 invités d’honneur qui ont débattu et partagé leurs expériences professionnelles et personnelles sur l’Economie Transfrontalière :
Monsieur René SIMON –Président du directoire de Demathieu Bard
Monsieur Pierrick DELLE– Senior manager real estate chez Alter Domus Luxembourg
Monsieur Pierre-Frédéric STEIN– Directeur du développement commercial et de l’ingénierie patrimoniale de la Société Générale Luxembourg
Monsieur Laurent BUONVINO –Président du World Trade Center Metz Saarbrücken et co-fondateur de CommetGroup
Madame Claire BARRÉ –Étudiante à l’IAE Metz School of Management et Responsable Commerciale chez Metz Consulting
Un grand merci à l’animateur Guy Keckhut d’avoir dynamisé cette table ronde.
relative à l’émergence de la métropole transfrontalière autour de la ville de Luxembourg
18 février 2020 locaux du Cercle Munster Luxembourg
L’économiste a présenté une étude de la fondation IDEA suggérant de s’appuyer sur l’émergence de la métropole transfrontalière qui se développe progressivement autour de la capitale luxembourgeoise.
Il a rappelé que depuis la naissance de la « Grande Région », en tant qu’espace de coopération institutionnalisé en 1995, le Grand-Duché de Luxembourg s’est indiscutablement positionné comme le principal centre de gravité économique et démographique de cette « petite Europe ».
Vincent Hein a souligné que si cette a dynamique est aussi spectaculaire qu’unique, elle n’est pas sans susciter de débat sur les limites et les vulnérabilités de son modèle de développement, dont la dimension territoriale transfrontalière est un élément indissociable. L’émergence d’une aire métropolitaine transfrontalière autour du Luxembourg L’interdépendance croissante entre le Luxembourg et les territoires frontaliers voisins a fait émerger une aire métropolitaine transfrontalière ou vivent entre 1,3 et 2,4 millions d’habitants (selon la définition choisie).L’une de ses principales singularités est que l’intégration transfrontalière ne s’accompagne pas d’une dynamique de convergence économique et sociale. Elle se caractérise également par des aubaines et des risques partagés, plaidant pour un renforcement de la coopération transfrontalière.
Il a enfin mis en avant 5 thèmes autour desquels des actions seraient à mener :
(Continuer à) lever les freins à la mobilité
Développement économique : de la compétition à la « coopétition » ?
Renforcer l’intégration de l’offre de formation dans un contexte de « guerre des talents »
Une coopération « de proximité » pour renforcer la cohésion et l’attractivité de l’aire métropolitaine transfrontalière
Gouvernance et financement : expérimenter des solutions nouvelles
https://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.png00Jean Salquehttps://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.pngJean Salque2020-02-18 14:10:542020-04-28 11:22:13Conférence de Vincent Hein (IDEA) à « Luxembourg économie »
Les entretiens franco-allemands de Nancy 2020 13-14 février 2020 CCI Grand Nancy Métropole
Plusieurs membres de l’IGR, dont le Secrétaire général, ont participé les 13 et 14 février 2020 à la 3ème édition des Entretiens franco-allemands de Nancy, dans les locaux de la CCI Grand Nancy Métropole.
Comme les années précédentes, ce rendez-vous a réuni de grands témoins français et allemands issus du monde universitaire, socio-économique, politique et culturel, pour deux journées d’échanges, de dialogue et de coopération territoriale européenne (cf. programme détaillé joint).
Les interventions et les tables rondes qui se sont succédées au cours de deux jours(avec une matinée en duplex avec Berlin le 14 février) étaient modérées par Guy Keckhut.
Les questions suivantes ont été abordées, sous l’angle de l’innovation permanente et de la compétitivité durables, dans le contexte d’urgence climatique :
• Intelligence artificielle appliquée à la santé : état des lieux des stratégies régionales dans le Grand Est et chez ses voisins .
• Bois et forêt : en France et en Allemagne, mettre l’arbre au premier plan de la stratégie climatique ;
• Nouveaux matériaux : biomatériaux, matériaux innovants, point des coopérations engagées et à venir ;
• France-Allemagne : après 2019 année des textes, 2020 année de l’action ? (en direct de Nancy et Berlin) .
Dans la ligne des deux éditions précédentes, les EFAN 2020 ont résolument inscrit la force de la relation franco-allemande dans le besoin d’une ambition européenne renouvelée, adaptée aux défis de ce temps, porteuse de valeurs.
Et face à la difficulté d’expliquer – et d’appliquer – les politiques publiques de long terme qui doivent en découler, a été rappelée la voie des territoires et de leurs élus, de France et d’Allemagne, confrontés au quotidien à la nécessité du dialogue et de la pratique constante de l’intelligence collective, au service de l’intérêt général.
Les échanges se sont conclus par la présentation, par André Rossinot, de la Déclaration de Nancy 2020 pour une coopération franco-allemande renforcée.
« A.I now « est un événement conçu par Frédéric Schnur en 2019 pour revenir de façon annuelle, au milieu du 1er semestre, pour faire un point régulier sur l’état de l’art, les tendances, les pistes de réflexion, et aussi des outils concrets relatifs à l’Intelligence Artificielle, à destination tant des professionnels que du grand public.
Le Secrétaire général de l’IGR était présent lors de la matinée ouverte au grand public du samedi 8 février 2020
Ah oui d’accord ! Mais c’est quoi une IA ?Manuel Masiello Consultant en IA (cabinet Deep42)
L’intelligence artificielle ou encore IA, est un ensemble d’algorithmes conférant à une machine des capacités d’analyse et de décision lui permettant de s’adapter intelligemment aux situations en faisant des prédictions à partir de données déjà acquises.
L’intelligence artificielle associe les logiciels à des composants physiques (ou « hardware ») qui peuvent être des capteurs, des interfaces pour l’utilisateur…
L’intelligence artificielle permet :
D’analyser des textes : qu’ils soient oraux ou écrits, l’intelligence artificielle arrive de mieux en mieux à comprendre et utiliser le langage pour répondre automatiquement à des requêtes variées. Aujourd’hui, elle est utilisée, par exemple, pour gérer les relations clients, sur Internet ou par téléphone. Les agents conversationnels ou chatboten anglais sont des systèmes intelligents qui arrivent à entretenir une conversation en langage naturel. Ils se basent sur différentes briques technologiques : reconnaissance de texte, de la parole, d’expressions du visage…
De modéliser des connaissances pour aider à la prise de décisions : l’intelligence artificielle permet de coder un ensemble de connaissances, de reproduire un raisonnement type et d’utiliser ces informations pour prendre des décisions. Par exemple, il est aujourd’hui possible, à partir de données multiples et complexes, d’aider les médecins à proposer des traitements personnalisés du cancer de la prostate.
De produire des connaissances grâce au « machine learning» ou apprentissage automatique : grâce à l’intelligence artificielle, la machine devient capable de repérer des tendances ou des corrélations dans un très grand volume de données, en adaptant ses analyses et ses comportements et ainsi de créer ses propres connaissances en fonction de l’expérience accumulée. Cela permet de proposer des prédictions très fines sur la consommation d’énergie, l’évolution du comportement d’une machine ou d’un bâtiment. Les règles prédictives qui en sont tirées ne sont que le résultat de ce qui a déjà eu lieu ; ce ne sont pas des lois générales.
D’analyser des images ou des scènes en temps réel : reconnaître des défauts de fabrication ou détecter des visages. Par exemple, certaines usines ont des robots qui détectent en temps réel les problèmes techniques, défauts et corrigent ou arrêtent la production. Pour parvenir à analyser une très grande quantité de données visuelles en simultané, les chercheurs développent des logiciels à base de réseaux de neurones profonds, qui permettent aux ordinateurs d’acquérir des capacités d’apprentissage (deep learning).
De réaliser des actions : par exemple, l’intelligence artificielle permet d’imiter et reproduire à la perfection certains gestes humains comme celui d’administrer un vaccin via une main robotisée.
La nouvelle ère de développement depuis 2017, s’appuie sur la puissance de calcul des ordinateurs, les big data (importance des GAFA) et le deep learning ou apprentissage profond , c’est un type d’intelligence artificielle dérivé du machine learning (apprentissage automatique) où la machine est capable d’apprendre par elle-même, contrairement à la programmation où elle se contente d’exécuter à la lettre des règles prédéterminées).
En conclusion : on ne comprend pas vraiment comment fonctionne l’IA et n’oublions pas qu’ à la différence de l’homme, l’IA est pour le moment mono tâche.
OLKi l’IA du langageAurore Coince chargée de projet et de partenariat Université de Lorraine
Lancé en mars 2019, OLKi (Open Language and Knowledge for Citizens) est un projet IMPACT Lorraine Université d’Excellence ancré dans le défi portant sur l’ingénierie des langues et des connaissances. Interdisciplinaire, le projet mêle l’informatique et les mathématiques aux sciences humaines et sociales. Il est coordonné par Christophe Cerisara, chargé de recherche CNRS au Loria, responsable de l’équipe Synalp et Aurore Coince, cheffe de projet.
La fuite des données : une problématique sociétale et scientifique
En mai 2018, la société de marketing politique et commercial Cambridge Analytica a annoncé la cessation de ses activités. La cause de cette faillite : un scandale international l’accusant d’avoir utilisé les données personnelles de quelques 87 millions d’utilisateurs de Facebook à des fins politiques. La recrudescence de ce type de scandale entraîne une méfiance et une incompréhension de la part des citoyens vis-à-vis de l’intelligence artificielle (IA).
La problématique de protection des données touche également les scientifiques : les méthodes d’apprentissage profond(deep learning), omniprésentes aujourd’hui dans les domaines applicatifs de l’IA perdent toute leur valeur si elles ne sont pas nourries en continue par de grandes quantités de données. Les données sont ainsi souvent comparées au pétrole en terme d’importance stratégique. Or, la très grande majorité de ces richesses sortent de nos frontières et sont contrôlées par des entreprises privées, ce qui limite leur utilisation par les scientifiques français et européens.
Alors, comment garder le contrôle de ces masses de données, et comment les extraire sans porter atteinte à la vie privée des citoyens qui en sont à l’origine ?
Le projet OLKi a pour mission de concilier ces deux problématiques : concevoir de nouveaux algorithmes d’apprentissage automatique dédiés à l’extraction des connaissances à partir de données langagières, et réfléchir et proposer des solutions qui garantissent un contrôle équitable, ouvert et partagé des données ainsi qu’une utilisation de ces données qui respecte le citoyen et sa vie privée.
Vers un changement de paradigme communicationnel
Les données sur les réseaux sociaux constituent un potentiel énorme pour les chercheurs en intelligence artificielle. Seulement, peut-on y accéder ? Qui en a réellement le contrôle ? Le projet OLKi propose d’adapter nos moyens de communication à nos besoins et d’œuvrer à la réappropriation du contrôle des données par les chercheurs et les citoyens.
Une plateforme alternative issue d’un mouvement citoyen de grande ampleur
Le cœur du projet est de proposer des alternatives et de s’affranchir des réseaux habituels en développant une plateforme.
Des initiatives institutionnelles et citoyennes existent déjà, comme Academic Torrents, P2P, Ortolang, Datagouv… et le Fediverse.
Ce dernier réseau, développé surtout en Europe et au Japon, déjà riche de 2,5 millions d’utilisateurs, est une fédération de serveurs interconnectés, construite autour de logiciels libres.
La plateforme développée par le projet OLKi prévoit de s’interconnecter aux nœuds du Fediverse et d’ajouter aux ressources qui y existent déjà (musique, blogs, vidéos…) une dimension recherche et connaissances scientifiques. Cette plateforme ambitionne de fluidifier la communication entre les acteurs –chercheurs, fournisseurs de services et citoyens, hébergera et diffusera des ressources scientifiques liées au langage et aux connaissances qui en sont extraites.
À terme, au-delà des progrès en termes de contrôle, d’éthique, d’ouverture, de transparence et de respect de la vie privée, la plateforme résoudra des problèmes de nombreuses plateformes scientifiques actuelles, dont la maintenance à long terme, le passage à l’échelle, la réduction des coûts, le contrôle des fournisseurs de données et l’interaction entre recherche et citoyens.
OLKi : un projet interdisciplinaire
OLKi est porté par cinq laboratoires : le Loria pour les aspects liés à l’informatique et à l’intelligence artificielle, l’IECL pour la formalisation mathématique, notamment concernant l’apprentissage automatique, l’ATILF pour les notions de linguistique, les Archives Henri Poincaré pour les questions épistémologiques et éthiques, et le CREM, pour les questions d’usage des médias et des réseaux sociaux.
En interconnectant ces différentes disciplines, les membres du projet OLKi vont mener des travaux tels que la production de ressources sur l’apprentissage des langues, la détection de discours haineux sur les réseaux sociaux, l’étude des dynamiques de groupe à grande échelle, l’analyse des discours et des corpus…
Etat des lieux des usages sociaux de l’IA Olivier BuchheitIngénieur généraliste en mécanique et docteur en physique du solidefondateur de l’entreprise Sonopraxis
Notre époque est caractérisée par une explosion d’innovations technologiques et scientifiques catalysées par le digital. La vaste interconnexion des systèmes cyber physiques est maintenant bien au centre de notre développement socio- économique ; et la Data, véritable Pétrole Numérique, alimente à grands flots l’ensemble du système. Dans ce contexte, le Transhumanisme pousse cette interconnexion à son paroxysme : l’être humain-machine, comme assemblage partiel d’éléments technologiques repoussant singulièrement les limites biologiques, physiques et cognitives de l’individu, en lui ajoutant toujours plus de fonctionnalité dans le Grand Tout Connecté.
L’IA, au-delà de la mythologie que certains entretiennent, relève en réalité d’un ultra empirisme qui peut se résumer à « apprendre sans comprendre », « décider sans comprendre » pour la machine et « exploiter sans pouvoir expliquer » pour l’homme.
Gardons aussi toujours à l’esprit que si l’Intelligence artificielle exécute à une extraordinaire vitesse des tâches précises, bien définies (le but de toute machine), l’intelligence humaine est multidimensionnelle, adaptative et autonome.
Comment articuler SAVOIR, PUISSANCE et RESPONSABILITE ?
Les principaux points de vigilance :
la reconnaissance faciale (le permis de bonne conduite citoyenne en Chine) ;
les données relatives à la santé (quid de leur utilisation par des assurances ?) ;
la lecture des pensées (en 2017, une équipe de neuro-ingénieurs américains a mis au point une intelligence artificiellecapable de convertir le signal électrique du cerveau en parole) ;
la limite écologique.
Une étude de GreenIt, Empreinte environnementale du numérique mondial, portant sur son empreinte actuelle, mais aussi sur son évolution entre 2010 et 2025, est parue en 2019et en donne des chiffres impressionnants :.
En effet, alors qu’on décompte actuellement quelque 34 milliards d’équipements pour 4,1 milliards d’utilisateurs, l’empreinte environnementale ne peut être négligeable ! Le numérique représente environ 6 800 TWh d’énergie primaire, 1 400 millions de tonnes de gaz à effet de serre et 7,8 millions de m3 d’eau douce. Soit encore 4,2 % de l’énergie primaire mondiale, 3,8 % des gaz à effet de serre et 0,2 % de la consommation d’eau.
Si l’on rapporte cela au quotidien, en matière de gaz à effet de serre, c’est l’équivalent de 1,5 milliard de salariés français allant travailler pendant 1 an, en eau de 242 milliards de packs d’eau minérale (de 9 litres) et en électricité 82 millions de radiateurs électriques (1000 Watts) allumés en permanence…
Cet univers numérique grossit entre 2010 et 2025 dans des proportions importantes : il est multiplié par un facteur allant de 3 à 5. Son empreinte numérique s’en trouvera multipliée par 2 ou par 3, passant ainsi de 2,5 % de l’empreinte de l’humanité à un peu moins de 6 %. Son augmentation reste bien plus rapide que la majorité des autres secteurs de l’économie.
La cyber sécurité est un enjeu essentiel à l’échelle mondiale et nécessite une conscience collective et une gouvernance à ce niveau.
La ville intelligente, quel apport pour le citoyen ?Laurent Casagrande, géographe et développeur numérique cofondateur de l’entreprise Greenberry
Le concept de ville intelligente, ou Smart City est aujourd’hui largement démocratisé et les chantiers de plus en plus nombreux. A l’heure de l’ultra connexion et des objets communicants, quels sont les enjeux d’aujourd’hui qui ouvrent les perspectives pour demain ?
Les principes éthiques qui doivent prévaloir :
Autonomie de l’humain / prise de décision ;
Robustesse technique et sécurité ;
Confidentialité et gouvernance publique de la donnée ;
Transparence ;
Diversité, non discrimination et équité ;
Bien être social et environnemental ;
Responsabilité.
Les enjeux essentiels pour les collectivités :
Identifier et comprendre les enjeux ;
Récupérer les données ;
Exploiter les données (en veillant à développer préalablement une culture digitale tant chez les élus que les techniciens) ;
Intégrer une réflexion partagée ;
Mettre en place une gouvernance et une gestion interne des données.
https://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.png00Jean Salquehttps://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.pngJean Salque2020-02-08 14:19:352020-04-28 18:25:41A.I Now 2020
Séminaires transfrontaliers Europ’Act « Ensemble, échangeons sur la plus-value des programmes européens pour nos territoires frontaliers ! Quel bilan, quelles perspectives, quelle ambition ? »
3 février 2020
Hôtel de la Région Grand Est Metz
Dans le cadre de l’étude de capitalisation de la Région Grand Est financée par le programme d’assistance technique Europ’Act, la Mission Opérationnelle Transfrontalière et l’Euro-Institut de Kehl ont participé à l’animation de trois séminaires successifs avec les acteurs de la coopération transfrontalière en Grande Région et dans l’Ardenne franco-belge. Ces évènements ont eu lieu à Strasbourg le 4 décembre 2019, Metz le 3 février 2020, ainsi qu’à Charleville-Mézières, le 10 février.
Le Secrétaire général de l’IGR était présent à la journée qui s’est déroulée à Metz.
L’objectif (cf. programme joint) du séminaire était de :
• Rendre compte des premiers résultats de l’étude réalisée à partir d’une enquête auprès des porteurs de projets et des institutions parties prenantes
• Echanger sur la plus-value des programmes européens dans la mise en œuvre de projets structurants pour le territoire
• Travailler au travers d’ateliers participatifs sur les perspectives d’accompagnement des projets pour la prochaine période de programmation européenne 2021-2027.
Il faisait suite à une enquête auprès des acteurs du transfrontalier en Grand Est (questionnaire adressé à près de 500 acteurs pour 182 répondants, et réalisation de 25 entretiens semi-directifs avec des instances et porteurs de projets : 10 Rhin supérieur, 9 Grande Région, 5 Ardennes, 1 Grand Est).
Les points saillants de la restitution de l’enquête et des échanges du matin
Contexte de mise en œuvre et apport des projets développés en Grand Est : une mise en œuvre dans le temps long des projets, et qui correspond à des besoins grandissants
• Une coopération transfrontalière qui s’appuie sur des financements et des groupes de travail dédiés ;
• Une place centrale (plus-value) d’interreg pour le financement des projets transfrontaliers à relativiser (au profit d’une part importante de l’autofinancement pour faire émerger puis pérenniser les projets) ;
• Une combinaison de différents programmes européens limitée (combinaison complexe et couteuse qui nécessite une ingénierie dédiée)
• La mobilité et le développement économique semblent être les 2 domaines dans lesquels l’impact de la coopération transfrontalière est le moins évident
• Des projets de coopération qui se pérennisent pour répondre à des enjeux stratégiques de développement
o Besoin de main d’œuvre frontalière : projets interculturel, de formation, de rapprochement des services de l’emploi ;
o Besoin de transports transfrontaliers : achat matériel roulant mutualisé ;
o Besoin de services publics transfrontaliers : accès aux soins, accès à la formation, accès aux droits… ;
o Besoin de circuits locaux d’approvisionnement.
Obstacles et freins à la coopération : des obstacles à la coopération qui sont en partie résolus au travers de la mise en œuvre pratique des projets
• Des difficultés qui ne viennent qu’en partie d’obstacles légaux ;
• Un ressenti partagé sur les domaines posant des difficultés : transports, développement économique, emploi transfrontalier, santé, transition énergétique, ;
• Une résolution collective des obstacles à renforcer
• Des expériences efficientes pour dépasser les difficultés (s‘informer et s‘expliquer ses cadres d‘action respectifs , partager les mêmes objectifs, sans uniformiser la méthode, trouver des solutions locales avec les bénéficiaires du projet et toutes les parties prenantes).
Gouvernance des espaces transfrontaliers : de la mise en place d’institutions communes à la construction d’un espace politique partagé , un travail à compléter
• Une reconnaissance des structures de gouvernance transfrontalières pour leur apport stratégique, de visibilité et de mise en réseaux des acteurs ;
• Qui se combine avec une perception contrastée du système global ;
• Une coordination des stratégies de planification des espaces transfrontaliers qui reste à construire ;
• Quelles possibilités pour l’élargissement des partenariats ? Aux acteurs privés ? A la société civile ?
https://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.png00Jean Salquehttps://institut-gr.eu/wp-content/uploads/2019/02/logo_final_IGR_FR-300x205.pngJean Salque2020-02-03 18:36:072020-04-29 21:56:24EUROP ACT REGARD SUR LES PROGRAMMES EUROPEENS
Si une quotité de 1 à 2 jours par semaine paraît raisonnable à tous, le développement du télétravail doit être mené de manière « structurelle » en veillant à :
